Экипаж разбившегося в июле 2014 года Малайзийского «боинга», за три минуты до крушения столкнулся со странностями, о которых намеренно умалчивают голландские специалисты, которые ведут расследование.
Об этом аргументированно рассказывает технический эксперт Юрий Антипов, который на протяжении последних лет продолжает собственными силами расследовать обстоятельства крушения лайнера
В частности, Антипов, проанализировав опубликованные следственной группой данные найденных среди обломков Boeing-777 «черных ящиков», озвученные российским Минобороны данные локатора «Утес-Т» и фотографии с места крушения, пришел к выводу, что последние три минуты полета самолет, не меняя курса, двигался на постоянной высоте в 10 060 метров, то есть существенно ниже предельной высоты полета для самолетов такого типа. Также и скорость полета на протяжении трех последних минут оставалась постоянной.
Однако именно за три минуты до крушения бортовые самописцы зафиксировали вибрацию фюзеляжа, несмотря на то, что двигатели в сам момент не меняли режим работы, а после него начали увеличивать мощность.
«Получается, на первый взгляд, парадоксальная ситуация. Самолет все это время (в течение трех минут) летит с постоянными высотой, курсом и скоростью. Но появляется вибрация на фюзеляже, и экипаж, чтобы сохранить постоянными все три параметра, начинает увеличивать мощность двигателей», — пишет Антипов.
При это он задается вопросом: на что самолет затратил увеличенную на 5% мощность, если параметры полета вплоть до крушения оставались неизменными? И почему снизилась вибрация?
По мнению эксперта, ответом на эти вопросы может быть только один вариант – на данном этапе полета самолет потерял балансировку, его носовую часть потянуло вверх, а из-за изменения штатного положения самолета в полете возникло аэродинамическое сопротивление, которое и привело к вибрации.
«Самолет за несколько минут до ЧП начал занимать в полете нестандартное положение. Он стал поднимать нос», — объясняет технический эксперт.
Экипаж, по его словам, в сложившейся ситуации должен изменить угол установки стабилизатора таким образом, чтобы скомпенсировать опускание хвоста самолета вниз. И угол установки стабилизатора на самолете, выполнявшем рейс в последние его минуты находился не в штатном положении «хвост вниз», а в положении «хвост вверх» — как раз таким образом, чтобы компенсировать подъем носа самолета, на это красноречиво указывает «железо», подчеркивает эксперт.
«И это только один из странных моментов, с которым столкнулся экипаж в последние минуты полета. И это одно из событий, начавшихся на борту, которые хотел обсудить командир воздушного судна с сотрудниками экипажа, собравшимся у кабины пилотов. Готовился к выходу из кабины, но не успел», — отмечает Антипов.
Об этих странностях, в том числе и о том, что означает измененный угол установки горизонтальных стабилизаторов, технический эксперт пообещал подробно рассказать в своих дальнейших расследованиях. Но голландские следователи, подчеркнул Антипов, молчат обо всем этом, «надувая щеки и набрав в рот воды».
Свежие комментарии